篇一 : 江阴长江大桥:江阴长江大桥-概况,江阴长江大桥-规模

江阴长江大桥位于中国江苏江阴市与靖江市之间,是规划的沿海南北主干线跨越长江的位置。江阴长江公路大桥是我国首座跨径超千米的特大型钢箱梁悬索桥梁,也是20世纪“中国第一、世界第四”大钢箱梁悬索桥,是国家公路主

骨架中同江至三亚国道主干线以及北京至上海国道主干线的跨江“咽喉”工程,是江苏省境内跨越长江南北的第二座大桥。

江阴大桥_江阴长江大桥 -概况

江阴长江大桥初拟桥型方案为中跨1385m的大跨径悬索桥。它将是中国的一座跨经超千米的桥梁,全桥总长近3km。该桥桥面布置为高速公路标准的双向6车道,设中央分隔带和紧急停车带,在主桥跨江部分的两侧各设1.5m宽的人行道。主跨桥道梁采用带风嘴的扁钢箱梁结构,箱高3m,总宽37.7m。一对缆索的垂跨比为1/10.5,由Φ5镀锌高强钢丝组成,采用平行钢丝束法(PWS法)架设。桥下通航净高50m。桥塔高约190m,为门式钢筋混凝土结构。南塔位于南岸边岩石地基上。北塔位于北岸外侧的浅水区,采用筑岛施工的桩基础。南锚台为重力式嵌岩锚碇结构。北边孔由多跨预应力连续刚构组成。南北引桥为预应力混凝土梁桥,分别长132m和1365m。

江阴大桥_江阴长江大桥 -规模

江阴长江大桥江阴长江公路大桥是我国首座跨径超千米的特大型钢箱梁悬索桥梁,也是20世纪“中国第一、世界第四”大钢箱梁悬索桥,是国家公路主骨架中同江至三亚国道主干线以及北京至上海国道主干线的跨江“咽喉”工程,是江苏省境内跨越长江南北的第二座大桥。

江阴长江公路大桥位于靖江市十圩村与江阴市间,大桥全线建设总里程为5.176公里,总投资36.25亿元。大桥全长3071米,索塔高197m,两根主缆直径为0.870m,桥面按六车道高速公路标准设计,宽33.8米,设计行车速度为100公里/小时;桥下通航净高为50米,可满足5万吨级轮船通航。大桥于1994年11月22日开工,1999年9月28日竣工通车。江泽民同志为大桥题名,并为大桥开通剪彩。江阴大桥_江阴长江大桥 -专家细说

[]建大跨径悬索桥为哪般

江阴长江大桥江阴长江公路大桥为钢悬索桥,跨径达1385米,为同类桥梁中国第一、世界第四。江阴大桥建设指挥部副总指挥周世忠说,1385米并不是1种刻意安排,而是1种科学决策。江阴长江大桥现有的西山桥位江面只有1.4公里,在这里建桥是最经济的。当时也曾考虑过建隧道。由于江阴西山江面非常窄,水势湍急,对于行船、行洪来说江中间最好不要有水中墩台。长江江阴段河床地质断面形状不是很稳定,建隧道造价太高,今后的维护费用也高,所以还是决定采取建桥方案。在斜拉桥和悬索桥之间也进行了反复论证,原来的斜拉桥方案是600米跨径,这种桥型有一座主塔必定要建在江中,过渡孔还有四到5个桥墩,影响河势在所难免。在已经初步决定建悬索桥时还有3种跨径,1000米、1200米和1385米,由于前2种跨径还是不能解决水中墩台问题,最终选择了1385米的跨径,现在江阴桥的南塔坐落在西山山坡下,北塔坐落在北岸边水深只有1米的浅滩上。

能抗每秒49米的风速地震7级设防

江阴长江大桥同济大学教授林志兴说,江阴大桥跨径有1300多米,是一座柔性桥梁,也就是遇到大风,桥就容易震动。1940年,跨径为840多米的美国塔克玛大桥建成后三个月在一场八级风(每秒19米)中产生共振,如麻花般地被扭成一堆废墟。所以我们在技术上采用了稳定性较好的箱型梁,并把箱梁的断面作成中间厚、两端薄的“风嘴型”,这种近似于流线型的箱梁减小空气阻力,同时在箱梁的两旁设置了导流板。江阴有记载以来的最高地面风速为每秒18米,折算到空中桥面的风速也就28米,而在同济风洞实验室按1/135的比例做了1个江阴桥模型,并模拟了当地的地形条件,在风洞实验室江阴桥所承受的极限风速达到了每秒49米(相当于15级)。

周世忠说,特大跨径桥梁地震荷载也是1个重要考虑的方面。不仅要考虑到水平、纵向的震动还要考虑2个桥塔不同方向的震动,江阴西山桥址离地质断裂带比较远,发生7级以上地震的几率非常小,江阴大桥通过大量的计算与分析仍按7级设防。

超薄的桥面面层

江阴长江大桥东南大学教授邓学均说,江阴大桥的路面厚度每增加一厘米,整个大桥就要增加1000吨重量,为了减少厚度以减轻桥梁自重,江阴桥的桥面面层设计荷载为5000吨,所以路面的铺装只能有5厘米。但铺装层一薄,低温不开裂和高温不变形等难题就随之而来。我们采用了化学成分稳定、凝聚力好多巴哥天然湖沥青,又用先进浇注法摊铺,这样保证了桥面冬天不易开裂,夏天不易变形。同时,为使路面具有相当的摩擦力,以保证车辆在高速行驶时可以安全刹车。于是在沥青层上又洒了一层高强度的火熔岩,既增加了路面摩擦力又加强了路面吸收震动的能力,路面看上去比省内的高速公路粗粝,但车辆开起来感觉柔和。

篇二 : 长江汽渡挑战过江桥

长江汽渡挑战过江桥

国庆前夕,记者从交通部长江航务管理局获悉,截止到目前,长江干线上已建、在建和拟建的各类桥梁已超过90座。长江上的桥梁建设得如此迅猛,这在国内外造桥史上实属罕见。 当一座座跨江大桥飞架在滚滚东去的大江之前,曾为长江两岸经济发展作出过巨大贡献的汽渡,似乎随着运输效率敌不过大桥上每日飞奔的汽车身影而逐渐淡出了人们的视野。但在今年7、8、9三个月期间,长江重镇——武汉,曾多次出现逾百辆大型货车集结夜闯大桥时,汽渡这一过江运输方式也引起武汉市政府高度关注与重视,将出资3000万元打造汽渡专线。 汽渡和桥梁均为由此岸到达彼岸的一种不同的过江方式。滚滚长江,千百年来,在两岸生活的人们一直依赖渡船这种运输方式横越长江南北。虽然在不同的历史阶段,因为战争等原因,长江上也曾出现过因战时需要而架设的临时浮桥、栈桥、铁索桥,但是一直没有一座永久性跨江大桥的出现。直到解放前,由于京汉铁路终点在武汉北岸的汉口,而粤汉铁路在南岸的武昌,奈何天堑难通。那时,甚至出现过把火车卸成一节一节,装上渡轮过江的景象…… 汽渡与长江的渊源

早在20世纪50年代,武汉就有了过江汽渡。尽管1957年10月,万里长江第一桥——武汉长江大桥建成通车。为了解决车辆过江难的问题,从1983年6月开始,武汉先后在现建成的长江二桥下游处和长江大桥上游处分别重新开辟了滨江苑至铁机路和鲇鱼套至锅厂的两条汽车轮渡线。随着武汉长江大桥的不断增多,使汽渡的发展受到了制约。在长江中上游的四川、重庆、湖南和湖北、安徽等省市布设在沿江两岸的几十条汽车轮渡线,也因一座座长江大桥拔地而起,而不同程度的受到影响和威胁。

在长江下游的江苏段,自20世纪60年代起,随着国民经济的发展,越江汽车需求日渐增多,但仅仅依靠南京长江大桥这一惟一的过江通道已明显不适应。为此,跨江轮渡也应运而生。

据江苏省交通运输协会轮渡分会会长、镇扬汽车轮渡管理处处长史宗礼介绍,自20世纪70年代初开始,为适应长江江苏段下游越江运输的需求和抢险救灾、国防战备的需要,在江阴黄田港-靖江八圩之间率先建成开通了汽渡,拉开了江苏长江汽渡建设发展的序幕。截至2005年张家港新山港-如皋长青沙闸汽渡开通,在长江江苏段主航道上共开通13道汽渡航线。30多年来,累计渡运车辆达5亿多辆次,渡运旅客数十亿人次,在方便两岸居民出行、保障物资流通、促进长江两岸地方经济发展和长江越江交通建设等方面发挥了重要作用。 据悉,根据江苏长江通道建设的总体规划,至2010年后,长江江苏段将建设大桥、过江隧道共计12道。届时,汽渡过江交通量在越江运输中所占的比例将逐渐下降。尽管如此,但从江苏经济发展的特点和国防交通战备的要求等考虑,长江汽渡依然是长江南北公路越江交通和江苏路网重要的组成部分。

桥梁过多过密之忧

这些年来,曾经有众多媒体和专家撰文讨论,长江上有建如此多桥梁的必要吗?有统计称,现在长江干线上平均30多公里就有一座桥,到2020年左右,长江上很可能平均20公里就矗立着一座现代化的大桥。

专家们提出,长江 “黄金水道”,通航和防洪一直是长江最天然的职能。每架设一座桥,虽是贯通陆路交通的重要通道,但如果不科学合理规划,导致长江上桥梁建得过多过密,过犹不及。这时桥梁则会为通航和防洪造成人为的障碍和制约,也会给经济发展套上枷锁,为长江航运带来重重障碍。

来自长江引航中心的一份数据表明:今年1~7月,该中心为进入长江船舶引航25285艘次,船舶总吨2.08亿多吨;南京以下的船舶就有23929艘次,船舶总吨2.047亿吨;而引航至南京以上的船舶却只有1356艘次,船舶总吨还不到325万吨,使国家耗资数十亿元在长江中

上游建造的10多座5000吨级的外贸码头,却空有一身本事而不得发挥。

有资料记载:1931年,美国 “加利福尼亚”号万吨油轮,自长江口溯江而上直达武汉。现在长江中上游港口如果再重现停泊万吨巨轮的景象,除非投巨资对南京以上的10多座大桥重新进行改造。

为了实现万吨巨轮停泊武汉港的梦想,武汉创新江海运输公司所属的“江夏文”号万吨级货轮,除在船体设计上采用的是扁平大肚船型,既能多装货,也能多“吃水”外,在过桥时,桅杆还可自拆4.68米,来 “矮化”船高。

2007年9月中旬,该轮首次从宁波满载1.2万吨铁矿粉,在通过长江时,除沿途派有海事艇护送外,还有5000吨级的货轮在前面引航。经过4天的航行,该轮克服重重困难,并采取 “矮化”船高等办法,终于安全通过了南京、芜湖、九江、黄石等13座大桥,并在2007年9月20日如愿驶抵武汉港,首开海上进口矿石 “江海直达”运输先河。此举不仅使进口铁矿石每吨进江费用大幅降低,运输时间由30天缩短到5天,而且还避免了15%中转货耗。 应该说这是一件值得推广的经验,当该轮空载返航过大桥时,又得采用加压载水的方法,让船变重下沉,好比潜水艇入海一样,才能通过大桥。即便是采用了这些办法,一年里也只有5~9月的洪水期才能来武汉,其他时间只能在长江下游航段营运。

更值得关注的是,由于桥梁选址不当,造成的结果将更是后患无穷。按照 《内河通航标准》等国家技术规范,水上桥梁应该建造在河床稳定、航道水深充裕、水流条件良好的平顺河段,远离易变的洲滩。纵观现在有些已建、在建和拟建的桥梁却都不是这样。一旦桥梁建成之后,麻烦事接踵而至,其中荆州长江大桥就是最典型的一例。

另外,由于建桥的用途和投资渠道不一样,使原本能统筹规划建设的公铁两用桥一分为二,致使有的江段,公路桥刚刚建起,又在其上下游不远处的江段上选择铁路桥,使桥梁越建越多。

在长江下游苏通长江大桥刚刚造成通车不久,铁道部门又在其下游不远的8公里处,拟建一座沪 (上海)通 (南通)铁路大桥。由于该桥位于江段水流条件和通航环境复杂,既是船舶流交会处,又是港口密集区,在此建桥通航环境将更加复杂,安全风险更大。今年2月17日,交通运输部水运司在北京主持召开了该桥 《论证报告》审查会,与会的近百名专家和代表对桥梁建设引起的通航有关问题进行了充分讨论,并建议该桥宜采用隧道方案,否则应重新选择桥位。

如果当初把苏通大桥建成公铁两用桥,既能避免因重复建设造成的经济和长江岸线、土地资源的浪费,又不会给长江航运畅通带来影响。同时,还使长江战备少了一处隐患。 在我国,长江在战时的战略意义毋庸置疑。干线航道长达2900余公里,连接六省二市,跨越三大战区。长江不仅仅是一条能够直接支援东南沿海作战的江海通道,也是战略后方支援东南沿海作战的铁、公路运输的天然保障。

早在20世纪60年代,毛泽东同志在南京长江大桥通车后不久,就曾亲自询问: “南京长江大桥能不能经受得住战争考验?”由于近年来在长江上修建的桥梁工艺愈见新颖,特别是一些斜拉桥、悬索桥,易破坏而难以修复,这些桥一旦遭到破坏,甚至会阻塞长江航道的通航,使长江航运也陷入瘫痪。

因此,在桥梁建造的过程中,如何本着 “平战结合”的原则,为国家军事与战备多些考虑,是一些盲目掀起建桥热地区应该审慎思考的问题。

今年两会期间的3月7日上午,温家宝总理来到湖北代表团,当代表们建议中央应高度重视长江 “黄金水道”的建设,使长江常年能畅通万吨级货轮时,温总理当即表示: “长江?黄金水道?这个问题由来已久,我们解决得不好,需要加快解决这个问题。”

汽渡作用不可低估

随着长江沿线各种类型的大桥建成通车,有人对长江汽渡存在的必要性有所模糊,认为

须 “建桥撤渡”,使汽渡在越江交通中的地位和作用逐渐淡化。

但事实上并非如此,从目前情况来看,汽渡不仅是沿江经济发展的需要,也是公路路网重要的组成部分。同时,还是沿江车辆过江的便捷选择和桥梁禁行车辆,特别是重载车辆的必经之路,更是大桥过江通道的应急通道及国防战备、抢险救灾的重要交通设施。

江苏省交通运输协会的同志告诉记者,汽车轮渡与大桥等过江通道相比,具有水上机动和灵活性强的特点。特别是江苏的汽渡船都是根据战备的特点设计制造的,吃水浅、跳板长、适合浅滩靠泊作业。在战争期间和沿江发生险情时,汽车渡轮既是长江两岸过江交通的军事运输工具,还可运输除车辆以外的救灾物资。正因如此,目前江苏共有7道汽渡被省国防动员委员会列为三级交通重点目标单位。

在采访中,记者了解到:去年1月,由于鄂赣皖三省境内连续降雪造成连接三省高速公路的江西九江长江大桥,自1月13日起车辆大积压。受此影响,3省高速公路出现了罕见的大拥堵,车辆拥堵达180多公里,连续几天至少有2万辆汽车、数万人被困风雪途中,直到1月18日九江长江大桥恢复正常。业内人士称,如果九江像江苏、武汉等省市一样开通汽渡运输线,就不会造成如此大量积压车辆的状况。

相比之下,江苏要好得多。也是2008年1月25~28日,该省在持续出现强降雪天气期间,长江沿线两岸高速公路和长江大桥实行特级交通管制50多个小时。一时间,长江沿线镇扬、通沙、板桥、七坪-圩塘、暨阳、通常-常通、海太-太海等大型渡口两岸待渡车辆长达数公里。在交通分流期间,全省长江沿线13道汽渡线的124艘渡船全力以赴投入运营,共渡运车辆45万辆,渡运驾乘人员260多万人次,充分发挥了汽渡在国、省、县道干线公路越江交通中的枢纽作用和特殊恶劣天气的应急分流作用。

几年前的4月,因江阴大桥禁止大型超重车辆通行,同时沪宁高速公路无锡至苏州段开始整修,加上后来江阴大桥的维修,致使大量超重车辆涌向南通、通沙、通常汽渡,过江车辆陡增。国务院专门指示江苏省政府及交通厅全力排阻保畅通,通沙汽渡通过增加新渡轮和扩建汽渡泊位等办法,提高汽渡的周转速度。直到10月中旬,江阴大桥维修工程结束,已有上百万辆货车通过汽渡,实行了大分流,再次实现了 “桥”、 “渡”合作的“双赢”,为打造 “过江快速通道”抒写了绚丽华章。

建汽渡重货过江线

享有 “桥都”之称的武汉,随着近年来桥梁建设步伐的加快,桥梁的数量也在不断增加,到今年10月1日天兴洲大桥的试通车,武汉的桥梁已增至6座,再过两三年可达8座。尽管武汉有这么多的桥,但仍难以满足过江车辆的需要。

特别是建成于2000年9月的白沙洲长江大桥,该桥位于武汉三环线的主动脉,连接着长江两岸的武昌和汉阳,属江城交通要道。由于多种原因,该大桥在2004年、2008年两次大修之后,自今年7月6日起,又需进行历时2个多月的封闭大修,致使日均7万多辆车辆必须绕行分流。

虽然大货车可以绕行武汉军山大桥和阳逻大桥,但司机算了一笔账,若上行绕走军山大桥再回市中心,要多走80多公里路,多耗近2个小时,油费多花七八十元,还要交20元的过桥费。以50吨货车为例,仅过军山大桥费用就得108.70元,绕道一趟下来,要多花200多元。如果下行绕走阳逻大桥,不仅时间更长,而且成本就更高。

为了省钱、省时,在今年7、8、9月间,曾出现多起数十辆或上百辆大型货车集结,夜闯武汉长江大桥和武汉长江二桥的事件。加之一些改装加长的超载货车,趁机冲岗过桥频繁,使不堪重负的市内两座长江大桥的交通及桥本身的破坏特别大。

其实,大型货车无视禁行令冲闯两桥的现象由来已久。2007年6月,在长江二桥上,就曾因几块从拖砖卡车上掉下的碎砖引发一场4人死亡,4人受伤的特大交通事故。曾参与二桥建设和维修的中铁大桥局高级技术顾问刘长元表示,因为超载货车长期冲岗碾压,长此以

往,恐怕白沙洲大桥还没维修好,二桥又会病危。为此,他强调,武汉市政府应考虑将汽渡打造成专门的重型货车过江通道,这才是治本之策。

对于重型货车冲闯大桥的现象,一直牵动着武汉市市长阮成发的心,并对 “可否将汽渡打造成重货过江线”作出批示:此意见应高度关注,请有关部门组织研究,如可行抓紧落实。 副市长尹维真也对市交委负责人作出指示:请按阮市长批示抓紧做好方案。由于现开通的二条汽渡线受到多种因素的制约,很难适应众多重货车过江的需求。为此,市政府出资3000万元打造汽渡专线。根据方案将把滨江苑至铁机路两岸码头设立为重型码头;将车辆通道由目前的9.5米加宽至15米,并对通道两侧路基进行加固,改造成重型货车专用待车道。 为安全渡运重型货车,滨江苑至铁机路、鲇鱼套至锅厂的6艘渡轮及其配套的驳船将进行升级,加固渡驳甲板和舱内结构,更新拖轮的主机和发动机组,配备夜航、雾航等安全设备;将由目前白天的营运 “升级”24小时,确保今年11月中旬前启动。同时,还在白沙洲大桥上游3.5公里处新建一条汽渡航线,通过租船的形式,力争明年3月之前将两岸道路及码头建成,并投入营运,为白沙洲大桥减负。

武汉力推的重载汽渡专线,不仅为武汉长江大桥减负,充分发挥了汽渡的运输职能,而且还为长江沿线各地的汽渡所借鉴。正因如此,行业管理部门呼吁:长江沿线在规划过江通道建设时要充分考虑现有汽渡资源,提高对汽渡存续必要性的认识,避免重复建设。 公益性汽渡应扶持

从沿江各地区的经济发展来看,既离不开大桥和隧道等过江通道的推动,也离不开长江汽渡的支持。汽渡作为辅通道与大桥等过江通道共同构建越江交通运输的总框架,两者互为补充,不可替代。

由于汽渡在沿江经济建设中具有举足轻重的作用,对于这一公益性的运输行业,国家有关部委已给予了明确的肯定。但沿江有的地方对其公益性却至今未正式得到肯定。

为此,汽渡管理部门呼吁:各地政府除要建立和落实汽渡的公益性亏损和燃油补贴机制外,作为交通战备重要基础设施的汽渡,各地政府也应充分考虑大桥建成后其相邻汽渡的战备维持投入。同时,还应减免汽渡的各类税费,使其能更好地生存与发展。

另外,尽管有的地方大桥、隧道已建成通车,但汽渡仍可以作为辅通道与桥、隧互补。因此,各地政府在制定总体交通规划时要充分考虑发挥汽渡的特殊作用,应像武汉市那样,对长江汽渡的角色与分工重新定位,统筹兼顾,合理布局。只有这样,才能重振汽渡的雄风,使长江过江通道迎来 “江上架桥、江面行船、江底通隧”的 “三维”时代。